“The Human Scale / La scala umana”: un punto di vista per la ricostruzione

Posted on 10 dicembre 2012

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Che cosa deve tenere presente un urbanista quando progetta il piano di sviluppo di una città? Che esigenze bisogna privilegiare, quelle delle automobili o quelle dei cittadini? Come si concilia la crescita economica con la necessità di mantenere vivibile una metropoli? Su queste tematiche il regista danese Andrea Dalsgaard ha girato un documentario, “The Human Scale”, che uscirà nelle sale in inverno. Il film è stato proiettato in anteprima alla Biennale di Architettura di Venezia, dal 27 agosto al 25 novembre 2012, all’interno dell’esposizione collaterale alla Biennale “Life between buildings”, un progetto del Lousiana Museum of Modern Art in collaborazione con la Gehl Architects. Vista la rilevanza del recupero dei centri storici, e in generale delle città, all’interno del dibattito sulla ricostruzione dell’Emilia, proponiamo qui una sintesi del film, che dedica un intero capitolo alle criticità di Christchurch, la città neozelandese distrutta dal terremoto 2010-2011.

di Riccardo Rimondi

The Human Scale è un film, girato nel 2012 dal regista danese Andreas Dalsgaard, che uscirà nelle sale durante l’inverno. Dal 27 agosto al 25 novembre è stato in anteprima alla Biennale di Architettura di Venezia, dove veniva proiettato a ciclo continuo nell’ambito dell’esposizione “Life between buildings”, mostra collaterale alla Biennale realizzata dal Louisiana Museum of Modern Art in collaborazione con la Gehl Architects. Dura un’ora e venti e si compone di cinque capitoli, di cui uno introduttivo e quattro che sviluppano  le tematiche più importanti riguardo l’urbanistica delle grandi città.

Le città prese in considerazione sono, in ordine di apparizione, Copenaghen, New York, Chongqing, Siena, Melbourne, Dhaka e Christchurch.

Di che cosa tratta il film? Viviamo in un’epoca in cui circa il 50% della popolazione mondiale vive in città, e questa percentuale è destinata ad aumentare vertiginosamente: dovrebbe toccare l’80% verso il 2050. Se saranno confermate le stime che prevedono, nello stesso anno, una popolazione di circa nove miliardi di persone contro i sette attuali, le città saranno abitate da un numero di persone più che doppio rispetto a quello attuale. L’esplosione della popolazione urbana è frutto di un processo che ha avuto il suo massimo sviluppo durante il XX secolo nei Paesi occidentali e lo sta avendo ora in quelli orientali. Questo fenomeno ha creato e crea varie problematiche, come inquinamento, sovrappopolazione, povertà, tensioni sociali. Il film è un documentario sul lavoro di Jan Gehl e della Gehl Architets: si sviluppa come un viaggio tra alcune metropoli, le loro problematiche e le soluzioni che l’architetto danese e i suoi collaboratori, sulla base della loro analisi incentrata sulle persone, propongono e talvolta hanno attuato nelle varie città.

Sebbene faccia la sua comparsa solo a metà del documentario, la prima città che Gehl prende in esame è Siena. Qui, con sua moglie, cominciò nei primi anni ‘60 a sviluppare la sua metodologia di lavoro, basata su analisi empiriche del comportamento umano: come vivono le persone, come si relazionano con l’ambiente circostante, quali sono i loro bisogni, come distribuiscono le loro attività, come si muovono. Il principio cardine è che le città sono costruite dagli uomini per ospitare uomini: ne consegue dunque che non dev’essere l’uomo ad adattarsi alle città ma il contrario. In primo luogo, quindi, la città deve essere vivibile: ciò significa, per Jan Gehl, dotarla di luoghi pubblici in cui le persone possano incontrarsi, relazionarsi, partecipare. In questo senso, stando alla filosofia di Gehl, Siena è il paradigma ideale di città, perché ha un centro storico grande in cui è possibile muoversi senza essere intralciati dalle automobili. Questa caratteristica non è una peculiarità di Siena ma di tutte – o quasi – le città italiane: qui gli spazi pubblici sono molti e favoriscono la possibilità di interagire e socializzare con il prossimo.

Gehl cominciò a trasformare i suoi studi in pratica a Copenaghen, circa quarant’anni fa. Tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70, infatti, la capitale danese stava vivendo una fase di forte evoluzione: l’aumento della popolazione e la crescita economica stavano trasformando la fisionomia della città, ed era forte l’idea di sviluppare un piano urbano orientato a favorire la circolazione di automobili, attraverso grandi arterie stradali. Gehl contestò questo modello di sviluppo, proponendo un’idea di città che rendesse protagonisti pedoni e ciclisti. La sua linea vinse, e oggi Copenaghen è una delle città più “ciclabili” del mondo. Quasi metà degli spostamenti cittadini avviene tramite l’utilizzo di biciclette, molte strade sono chiuse al traffico e il modello scandinavo di città è un punto di riferimento in tutto il mondo. Il punto di forza su cui Gehl fece leva per rendere vincente la sua proposta fu l’analisi empirica del comportamento dei cittadini: a chi proponeva un piano urbanistico che favorisse gli automobilisti, argomentando che il 23% degli utenti della strada erano automobilisti, replicò dimostrando che la percentuale di ciclisti e pedoni era molto superiore, e che quindi era necessario favorire uno sviluppo che tenesse conto dei bisogni della maggioranza della popolazione. La pedonalizzazione delle strade fece in modo che queste diventassero spazi pubblici, dove fosse possibile fermarsi, chiacchierare, organizzare feste.

Gehl ripropose le stesse idee una volta che fu chiamato a ripensare New York, la metropoli delle automobili per eccellenza: qui i piani urbanistici degli anni ’50  favorirono decisamente i sostenitori dell’automobile come mezzo di trasporto privilegiato, attraverso la creazione di autostrade e la totale assenza di percorsi ciclabili. Il legame tra New York è l’automobile è rappresentato anche dalla sua iconografia: uno dei simboli più popolari di New York, infatti, è il famoso taxi giallo, quello reso immortale da Taxi driver. Ovviamente, con la crescita della popolazione, l’incremento del traffico e l’allargamento dei confini cittadini tale scelta presentò chiari problemi di sostenibilità, ben evidenti nonostante la maggioranza dei newyorkesi continuasse a trovare ridicola l’idea di un piano urbanistico alternativo. La situazione di New York, poi, era surreale: mentre il 90% degli spazi era destinato a rendere possibile la circolazione delle automobili, il 90% delle persone era costituito da pedoni. Tale problema non era evidente negli anni ’50, quando non era possibile calcolare con buona approssimazione i flussi di traffico pedestre per le vie della città: con le nuove metodologie di studio, però, queste incredibili disparità di numeri si sono manifestate chiaramente. Vista l’ostilità della cittadinanza a un cambiamento così radicale di prospettiva, il progetto di Jan Gehl vide la luce con dei programmi-pilota: si cominciarono a chiudere le strade al traffico, per vedere l’evolversi della situazione. Nonostante le iniziali perplessità (quando non proprio opposizioni) della popolazione, i programmi incontrarono poi il favore della maggioranza, e gli abitanti di New York cominciarono a riappropriarsi dei propri spazi. Oggi New York sta proseguendo su questa strada, di cui è un simbolo eloquente l’immagine di Times Square oggi rispetto a dieci anni fa: se prima la piazza era dominata dalle macchine, ora, con la chiusura al traffico, è tornata in mano alle persone.

Spostandoci poi dalla prima potenza economica mondiale a quella che presto lo diventerà, troviamo Chongqing. La metropoli asiatica è la città più grande della Repubblica popolare cinese: tradotto, la città più popolata del Paese più popolato al mondo, un agglomerato urbano che conta quasi il quadruplo degli abitanti di New York. Se infatti si considerano gli immigrati irregolari, che ammontano a circa tre milioni di persone, la popolazione si aggira sui 32 milioni contro gli “appena” 8 di New York. Qui, negli ultimi vent’anni, sta accadendo esattamente ciò che nelle metropoli europee era successo nel XX secolo. Le autorità hanno copiato il modello occidentale di sviluppo urbano, fatto di crescita espansiva e grattacieli. Ultimamente, però, sono emerse varie problematiche dovute all’inquinamento, al degrado delle periferie, al traffico. Sia le autorità governative che le ONG hanno dunque cominciato ad avere dubbi sulla sostenibilità del modello di sviluppo urbanistico attuale, e stanno iniziando a prendere delle contromisure. Kristian Villadsen, responsabile per le operazioni della Gehl Architects in Cina, ha iniziato un’indagine sulle strade di Shangai con degli studenti cinesi per capire come si svolge la vita nelle metropoli cinesi. Non dimentichiamo, infatti, che il metodo  di lavoro di Jan Gehl –e, quindi, della Gehl Architects- rimane sempre quello di capire le abitudini e i comportamenti delle persone in modo da avere gli elementi per capire come agire sulla città.

Cambiamo nuovamente continente spostandoci a Melbourne.  Qui Gehl, incaricato dalle autorità cittadine, ha lavorato per la prima volta a metà degli anni ’90, quando la seconda città australiana per popolazione era conosciuta come la “città-ciambella”: il suo sviluppo si era infatti sempre basato sull’automobile, portando la metropoli ad avere periferie immense e un centro quasi completamente disabitato. Gehl e le autorità cittadine, quindi, attuarono un piano di recupero del centro, aprendo bar, negozi e luoghi di aggregazione che potessero nuovamente attirare la popolazione verso l’interno. Oggi Melbourne è una città diversa rispetto a vent’anni fa, soprattutto perché le persone hanno ricominciato a vivere -prima ancora che abitare- il centro.

Se in precedenza ha trattato lo Stato più popolato del mondo, ora il documentario si concentra su uno Stato con la densità di popolazione fra le più alte del globo: oltre mille abitanti per chilometro quadrato. Stiamo parlando del Bangladesh, e precisamente della sua capitale Dhaka. Dhaka è una metropoli di sette milioni di abitanti: nulla, rispetto alla popolazione di Chongqing. Mentre però la città cinese ha una superficie che è quasi il quadruplo di quella dell’Emilia-Romagna, e la densità di popolazione è quindi molto bassa, (350 ab. Kmq, molto inferiore anche alla densità di popolazione delle città occidentali), Dhaka presenta dimensioni più ridotte: è grande circa il doppio di Milano, con una popolazione che è circa il quadruplo, per una densità demografica di oltre 19400 abitanti per chilometro quadrato. Anche qui il piano urbanistico si è incentrato sullo sviluppo dell’automobile come mezzo di trasporto privilegiato, con il benestare del Fondo Monetario Internazionale che presta alle autorità governative somme vincolate alla costruzione di una rete stradale. I motivi per cui questa scelta è palesemente destinata al fallimento, se non al disastro, sono tre: ci sono poche risorse, troppe persone e poco spazio per pensare a un modello urbanistico del genere. Il Bangladesh è uno stato estremamente povero, in cui quasi nessuno può permettersi un’automobile. L’economia di Dhaka, poi, aveva uno dei suoi punti di forza proprio nel settore dei trasporti: il risciò era fonte di lavoro per centinaia di migliaia di persone. Dato che le politiche attuate hanno ristretto – quando non vietato – l’utilizzo di tale mezzo di trasporto, la maggioranza di questi soggetti è rimasta senza lavoro, con il risultato che una percentuale molto ampia della popolazione si è impoverita ulteriormente. Naturalmente, secondo i piani della classe dirigente del Bangladesh, tale restrizione era stata pensata per incentivare l’utilizzo dell’automobile, ma questo è, come abbiamo detto, un mezzo di trasporto al di fuori delle possibilità economiche di buona parte della popolazione. È poi doveroso ricordare che i prestiti del FMI, in quanto tali, prevedono una restituzione, che avviene attraverso l’aumento dell’imposizione fiscale. Le tasse, naturalmente, sono pagate anche da quei soggetti – e in Bangladesh sono tanti – che non possiedono un’automobile. Affermare che “sfortunatamente” la maggior parte della popolazione non può permettersi un’automobile è forse scorretto. Ci spiega il perché Work for a Better Bangladesh, una ONG locale che si ispira alle idee di Gehl ponendosi in netta contrapposizione alle politiche urbanistiche delle autorità bangladesi e internazionali.  Gli attivisti, intervistati, hanno esposto vari elementi di critica di seguito esposti sommariamente. Come notato in precedenza, stiamo parlando di una città dalla densità demografica ai limiti dell’incredibile. Se il numero di persone in possesso di un’automobile andasse un giorno a pareggiare quello di persone che, fino a qualche anno fa, erano in possesso di un risciò, accadrebbero tre cose: primo, il traffico collasserebbe sicuramente; secondo, l’inquinamento, che già oggi è una delle piaghe più visibili di Dhaka, raggiungerebbe dimensioni catastrofiche; terzo, il Bangladesh è uno Stato ad altissimo rischio sismico. Secondo le stime, nella situazione attuale l’80% dei palazzi crollerebbe in caso di terremoto di magnitudo sette. In questo contesto, aggiungere una rete stradale di dimensioni imponenti potrebbe solo peggiorare la situazione. In conclusione, il modello di sviluppo urbano occidentale, che nel lungo termine è insostenibile ovunque, a Dhaka diventa semplicemente inattuabile. Il Bangladesh deve, dunque, trovare nuove soluzioni.

L’ultima città presa in esame dal documentario è Christchurch. Siamo di nuovo in Oceania, ma stavolta in Nuova Zelanda, e dopo aver visitato metropoli e megalopoli di dimensioni difficilmente immaginabili siamo tornati in una città di 390000 abitanti. Un paesino, se il metro di confronto sono New York, Chongqing e Dhaka. Qui, Gehl era stato incaricato nel 2009 di progettare un city plan per ripensare la città, costruirla a misura d’uomo e non di macchina. Due anni dopo, però, di Christchurch erano rimaste solo macerie. Uno sciame sismico cominciato nell’autunno del 2010 e proseguito per più di sei mesi l’aveva distrutta. David Sim, architetto scozzese partner della Gehl Architects, è stato invitato a prendere parte alla ricostruzione. E’ stato messo in atto un enorme brainstorming, a cui hanno preso parte decine di migliaia di persone. Questa partecipazione attiva della cittadinanza, al di là delle proposte avanzate, ha messo in luce un fatto particolarmente evidente: i cittadini amano la loro città, non solo in quanto contenitore della loro casa e del loro posto di lavoro ma anche perché è parte della loro vita, della loro storia e della loro memoria. Tenendo ben presente questo punto fondamentale, quindi, che cosa emerge dalle proposte degli abitanti? Da un lato la necessità di salvare qualcosa di ciò che Christchurch era, dall’altro l’esigenza di costruire una città nuova. Una città verde, con piste ciclabili e spazi pubblici in cui la gente possa incontrarsi, parlare, avere un momento di svago. Come dice il sindaco di Christchurch,  “non ricostruiremo la città secondo il modello di prima, perché quel modello stava fallendo”.

David Sim sintetizza meglio di chiunque altro ciò che bisogna tenere a mente quando si vuole riprogettare – e in questo caso ricostruire – una città: come afferma l’architetto scozzese, essa non è solo una combinazione di infrastrutture, bensì un organismo vivente dinamico e complesso. Sotto questo punto di vista, l’idea stessa di un master plan, un piano generale, è sbagliata, e ciò che deve fare un architetto è capire che cosa vuole la gente, di che cosa ha bisogno, in modo da poter agire per consentire all’organismo città di vivere. In questa conclusione viene dunque sintetizzata l’idea che sta a fondamento dell’opera di Jan Gehl: il punto di partenza sono le persone.

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